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2013年1月17日 (木)

1960 リダンダンシィ

 

B787がピンチです。バッテリーからの発火、数度の燃料漏れ、電気系統からの発煙などなど。初期不具合にしては続き過ぎです。燃料漏れは別にして、電系統のトラブルに関して言えば2つの事が疑われます。一つは、機内湿度の増加ともう一つはリダンダンシィ(冗長性)の低さ(の可能性)です。

 

機内湿度の上昇は、実は機体構造の変化により可能となりました。アルミ構造の胴体では、上空で非常に低温になった状態で、機内の湿度が高い場合、結露によって機体の底の部分に水たまりができます。その水分は、空港のある海辺からの潮風も加わって、構造の腐食を加速する事になります。それを防ぐために、機内(キャビンも含め)の空気をカラカラの乾燥状態に維持しておく必要があるのです。そのため、B787以前の機体では、多くの乗客は喉の渇きや鼻粘膜の乾燥を訴える訳です。しかし、この機体は胴体の殆どが復造材であるため、結露に強く機内空気の湿度を高めに維持できる、と言うのもメーカー「売り」の一つでもあります。その結果、結露は内部にあるその他の金属部品に集中する可能性が高くなります。バッテリーを収めている金属の箱もその例外ではないでしょう。ビショビショに濡れた、電圧の高いバッテリーがショート(=発火)を起こす可能性は格段に高くなります。

 

近年の航空機の操縦系統は、実は殆どが電動(フライバイワイヤ)でコントロールされています。それ以前は、小型のものではメカニカル、大型のものでは油圧システムを採用していました。御巣鷹山に墜落したあのB747も、尾翼を動かす系統は、4系統に分かれた油圧システムでした。しかし、油圧管が後部隔壁の同じ場所を貫通していたため、瞬間的に全ての油圧管が吹き飛び、昇降舵と方向舵の全コントロールが失われたのでした。リダンダンシィの数は十分だったものの、その配管ルートが適正でなかった事が原因でした。さてB787はどうでしょう。発電機は、主エンジンとAPUも含めると最低3個(実際はそれ以上だと思いますが)はあるでしょう、バッテリーもそれ以上の数を備えているかもしれません。しかし、その電気信号と電力(パワエレ)を伝えるケーブルが、一体何重になっているのか、それが、構造の何処を走っているのか、またそれが破壊された場合のバックアップはどうなっているのか。それが納得できない限り、投稿者としてはとてもこの機体には乗る気にはなりません。電気系統のリダンダンシィは、電力が失われた場合全く無力である事は、Fクシマ原発で、嫌になるほど証明されたではありませんか。真の二重化とは、原理の異なる2つ以上のシステムでなければなりません。技術者は、謙虚に失敗経験に学ばなければならないでしょう。

 

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